Eesti soovib liituda Hongkongi konventsiooniga
Eesti soovib liituda Hongkongi konventsiooniga, mille eesmärk on tagada kõikjal maailmas laevade lammutamine ohutult ja keskkonnahoidlikult. Eesti juba täidab konventsiooni nõudeid, sest Euroopa Parlament ja Nõukogu on Hongkongi konventsiooni rakendamise kiirendamiseks võtnud vastu samu kohustusi dubleerivad õigusaktid.
Hongkongi konventsiooniga ühinemine on vajalik selleks, et ka väljaspool Euroopa Liitu lammutataks laevu keskkonnahoidlikult ning lammutustöö tegijatele oleks tagatud tööohutus. Laevade lammutamisel eralduda võivad asbest, raskmetallid, fossiilse kütuse jäägid ja osoonikihile kahjulikud ained on ohtlikud nii inimese tervisele kui ka keskkonnale.
Hongkongi konventsiooniga ühinemine toob laevaomanike jaoks kaasa kohustuse koostada laevas olevate ohtlike materjalide loend, taotleda ohtlike materjalide tunnistus ning tagada laeva ringlussevõtt ohututes ja keskkonnahoidlikes lammutuskohtades.
Hongkongi laevade ohutu ja keskkonnahoidliku ringlussevõtu rahvusvahelise konventsiooniga ühinemise seaduse eelnõu läbis Riigikogus 31. jaanuaril esimese lugemise.
Laevade lammutamine
Laevade lammutamine on oluline majandusvaldkond. Ühest küljest võimaldab see saada uut toorainet (metalle) tööstuse tarvis ning luua uusi töökohti. Teisest küljest on lammutamine ja ringlussevõtt kõige keskkonnasõbralikum viis vanade laevade taaskasutamiseks. Laevade lammutamisega tegelev tööstusharu toimib küll kasumlikult, kuid on koondunud riikidesse, kus sellise töö eest makstakse madalat töötasu ja töötingimused on inimese tervisele ohtlikud, tegevus vähe reguleeritud ning puudub piisav järelevalve. Samuti ei suudeta keskkonda kaitsta tegevusest johtuva ohu ja tekkinud kahju eest. Probleemiks on ka lapstööjõu kasutamine.
Praegu lammutatakse enamik laevadest (97–98%) viies riigis. Need on Bangladesh, Hiina, India, Pakistan ja Türgi. Bangladeshi turuosa moodustab 36% ning laevade lammutamisest saadav teras 70–80% riigi tegelikust vajadusest. India (turuosa 47%) on ekspertide hinnangul tehniliselt ja keskkonnanõuete kohaldamise seisukohast kõige arenenum. Pakistan (turuosa 17%) seevastu on tõenäoliselt vähim arenenud. Kuna Türgis makstakse vanametalli eest vähe, laeva lammutamine on aga kallis, on laevaomanikul kõige ebaotstarbekam müüa oma laev lammutamiseks sinna.
Suurem osa ELi liikmesriikide laevadest lammutatakse Türgis, Pakistanis ja Indias. Türgi on oma õigusaktidesse üle võtnud ELi asjakohased normid ja teeb pingutusi, et laevade ringlussevõtuga tegelevad ettevõtted vastaksid ELi nõuetele. Indias Alangis asuv lammutuskoht viis 2015. aastal oma nõuded vastavusse Honkongi konventsiooni nõuetega ja selle tegevuse on klassiühing ka sertifitseerinud.
Erinevalt tavalistest jäätmeliikidest makstakse laevaomanikule vana laeva lammutamiseks toomise eest. Hinna määrab ettevõte, mis võtab laeva ringlusse, või agent (cash buyer), kes ostab laevandusturult laevu, et need lammutamiseks edasi müüa. Agent võib laeva registreerida mitte ELi liikmesriigiks oleva riigi lipu alla ning siis laevale enam ELi õigus (ehk nt rangemad keskkonnakaitsenõuded) ei kohaldu.
Laevade lammutamine Eestis
Laevade eluea pikkuseks loetakse 25–30 aastat, seejärel need lammutatakse. Eestis kuulub reguleerimisalasse eeldatavasti umbes 40 laeva. Tegemist on laevadega, mille kogumahutavus on 500 või rohkem ja mis on võimelised sõitma väljapoole Läänemerd.
Enamik Eesti laevadest on sellised, mis tuleks lammutada lähiriikides, sest need ei ole võimelised sõitma väljapoole Läänemerd.
Eestis on nõuetele vastavaks ringlussevõtu kohaks Vene-Balti sadamas asuv laevaremonditehas, kus 2011. aastal lammutati 3593 kogumahutavusühikut ning 2013. aastal 2422 ühikut.
Lammutamisega kaasnev keskkonnareostus
Maailmapanga 2010. a analüüsis („The Ship Braking and Recycling Industry in Bangladesh and Pakistan“) jõuti järeldusele, et aastatel 2010–2030 jõuab Bangladeshi ja Pakistani lammutuskohtadesse hinnanguliselt 80 000 tonni asbesti, 256 000 tonni polüklooritud bifenüüle (PCB), 224 000 tonni osoonikihti kahandavaid aineid (Ozone Depleting Substances – ODS) ning ca 74 000 tonni raskmetalle. Kuna nendes riikides ei ole keskkonnaohutuid jäätmete kogumise, ladustamise ja ladestamise kohti ega kohaldata keskkonda säästvaid meetmeid, on alust arvata, et ohtlikud ained satuvad pinnasesse ja vette, kus need kahjustavad elusorganisme ja kogu keskkonda. Bangladeshis näiteks, kus Maailmapanga analüüsi käigus võetud pinnaseproovides tuvastati lammutuskohtade vahetus läheduses ulatuslik kaadmiumi-, kroomi-, tina- ja elavhõbedareostus, hinnati keskkonna taastamise kulutusi 10 miljonile dollarile.
Baseli konventsioon
Laevade lammutamisele on seni kohaldatud peamiselt ohtlike jäätmete riikidevahelise veo ja nende kõrvaldamise kontrolli Baseli konventsiooni, mis käsitleb laevade kasutamisega tekkivaid jäätmeid.
Euroopa Liit käsitleb lammutamisele saadetavaid ELi liikmesriigi lipu all sõitvaid laevu ohtlike jäätmetena, millele kohaldatakse Baseli konventsiooni ja jäätmesaadetiste määruses sätestatut. Jäätmesaadetiste määruse kohaselt võib laevu, mis on käsitletavad jäätmetena, lammutada üksnes OECD ja ELi liikmesriikides. Kuna on raske määrata, millal laev muutub jäätmeks, võimaldab Baseli konventsioon laevade müüki vahendajale. Vahendaja aga võib lasta laeva ringlusse võtta Aasia riikides asuvates lammutuskohtades, kus ei arvestata keskkonnakaitse vajadusega. Hongkongi laevade ohutu ja keskkonnahoidliku ringlussevõtu rahvusvahelise konventsioon püüab seda vältida, pannes vastutuse laeva viimasele omanikule.
Hongkongi konventsiooniga liitumine ja konventsiooni jõustumine
Rahvusvaheline Mereorganisatsioon (International Maritime Organization, IMO) võttis 2003. aastal vastu juhised laevade ringlussevõtuks.
Honkongi laevade ohutu ja keskkonnahoidliku ringlussevõtu rahvusvaheline konventsiooni (The Hong Kong International Convention for the Safe and Environmentally Sound Recycling of Ships, 2009) võtsid IMO osalisriigid vastu 2009. a mais.
Konventsioon ei ole veel jõustunud. Jõustumiseks peab ühinema 15 riiki, mille laevade kogutonnaaž moodustaks 40% kogu maailma laevade kogutonnaažist. 2018. a novembri seisuga on Hongkongi konventsiooni on praegu ratifitseerinud 6 riiki. Need on Panama (riigi laevade kogutonnaaž maailma kogutonnaažist 23%), Belgia, Kongo, Norra Kuningriik, Prantsusmaa ja Taani.
Euroopa Parlament ja Nõukogu on Honkongi Konventsiooni rakendamise kiirendamiseks võtnud vastu määruse (EL) nr 1257/2013 (20.11.2013) laevade ringlussevõtu kohta ning määruse (EÜ) nr 1013/2006 ja direktiivi 2009/16/EÜ muutmise kohta (edaspidi ELM). Määrus on otsekohalduv ja see sisaldab ka ELis kehtestatud rangemaid nõudeid.
Keskkonnameedia
Foto: pixabay.com
