Tulevikus võib laevakapten kaldale jääda

Innovatsioon merenduses toob kaasa selle, et üha enam tööd tehakse laevaparda asemel ära kaldapealsest juhtimiskeskusest. Isesõitvate robotlaevade igapäevaliikluseni on aga veel aega, tõdeti Riigilaevastiku lahtiste uste päeval toimunud vestlusringis.

Vaevu aastajagu tegutsenud Riigilaevastikul on ülesandeid rohkem, kui hoida ja hallata 300-st alusest koosnevat laevaparki. Riigilaevastiku peadirektori Andres Laasma kinnitusel seisab maailma merendus muutuste lävel ja Eestil võiks edasi sammuda esimeste seas.  „Võimekus ehitada maailmatasemel meretransporti on meie riigil juba praegu olemas, kuid peame mõtlema kaugemale,“ ütles Laasma.

Kuidas hakkab välja nägema tulevikulaev ja millise mõju toob see kaasa merendussektorile, arutasid Riigilaevastiku avatud uste päeval peale peadirektor Andres Laasma Saaremaal asuva laevaehitusettevõtte Baltic Workboats AS  arendusjuht Peeter Raamat, süvatehnoloogiaettevõtte MindChip tegevjuht Heigo Mõlder ja Riigilaevastiku uute laevade projektijuht Valentin Bratkov. Üksmeelselt leiti, et ehkki harjumuspärane meresõit üleöö ei muutu, on tehnoloogiline innovatsioon alanud ja riikidel on aeg hakata selles valguses mõtlema regulatsioonide ning seadusandluse peale.

Mida teeb inimene, mida robot?

Sellest, et tulevik on juba käes, annab tunnistust autonoomne robotlaev Heli, mille ristimine ja veeskamine Hundipea sadamas toimus just Riigilaevastiku lahtiste uste päeval.  Laeva juhib tehisintellekt, kuid kaldal hoiab alusel alati silma peal inimesest laevakapten, kes vajadusel navigeerimise üle võtab. Robotlaeva üks arendajatest, Tallinna Tehnikaülikooli spinn-off firma MindChip tegevjuht Heigo Mõlder tõdes aruteluringis, et aja jooksul jõuab  laevajuhtimine tehisintellekti kätte. „Rutiinsemaid olukordi lahendab robootika, inimesele jääb spetsiifilisemat oskust nõudev pool. Mis tähendab, et inimesi peab merele minema üha vähem, sest laevade juhtimine kolib arvuti taha ja seda saab teha maa pealt.“

Kui täisautonoomne robotlaev Heli asub eelkõige teaduse teenistusse ning hakkab jälgima kalavarude paiknemist Läänemeres, siis mehitamata reisilaev nõuab juba rohkem harjumist. „Laeva navigeerimine, sildumine, ka sadamaga suhtlemine võivad olla lahendatud robootika abil, kuid parvlaevade meeskonnas on ka mitmesuguste ülesannetega pardateenindajad, kellel tööst suure osa moodustab suhtlemine. Kindlasti on vaja inimestest tööjõudu, kui tekib oht ja peaks korraldama reisijate evakueerimist,“ tõi Valentin Bratkov näiteid olukordadest, kus inimesed vähemalt esialgu veel omasuguse abi ja tuge vajavad.

Kuid kas me oleme valmis sõitma laevaga, mida juhib luust ja lihast kapteni asemel ilma surmahirmu ja ellujäämisinstinktideta tehisintellekt? „Kindlasti ei saa tehnikat lõpuni usaldada ja inimesel peab olema võimalus kriisiolukorras kontroll enda kätte võtta,“ kinnitas Mõlder. „Ma usun aga, et aja jooksul hakatakse autonoomset juhtimist rohkem usaldama, autode puhul seda juba tehakse, näiteks Tesla autopiloodirežiimi funktsioonide puhul. Tehnoloogia arenemisel kasvab ka töökindlus. Iseasi, kas kõike on vaja autonoomseks teha. Kui me räägime suurest reisilaevast, siis kindlasti peab mõtlema ja riske kaaluma – kas meeskond on see koht, kust kokku hoida. Või teha siiski nii, et laev on osaliselt automatiseeritud ja on ka otseselt aluse juhtimisega seotud seadmeid ning elektroonikat, aga vajalikul hetkel saab otsuseid langetada ikka inimene,“ lisas Mõlder.

Klient tahab keskkonnasäästlikku lahendust

Ehkki ilma juhita rongid sõidavad juba aastaid nii Taanis kui Dubais, siis täisautomaatseks reisilaevaks inimesed Baltic Workboatsi arendusjuhi Peeter Raamatu sõnul veel valmis pole. „Seni meilt täisautonoomset laeva tellitud pole. Kliendid on huvitatud kaptenit abistavatest autonoomsetest süsteemidest, mis teevad haalamise ja laadimise lihtsamaks,“ kirjeldas ta turu ootusi. „Kui me räägime tulevikulaevast, siis kindlasti on suund suurema autonoomsuse ja väiksema mehitamise poole, sealjuures on võtmesõnaks ökonoomsus ja kindlasti ka keskkonnasõbralikkus. Hangetest näeme, et iga teine-kolmas tellitav alus on elektriline või hübriid.“

Tulevikulaevade arendamisel on seega oluline osa tulevikukütustel ja parimate energialahenduste väljatöötamisel. „Kütus peab sobima laeva seadmetega, näiteks vesinikul põhinevate kütuste puhul peavad olema täidetud kütuse laevale transportimise, hoiustamise ja kasutamise tingimused. Kütuseturg on muutunud väga laiaks ja võimalusi tekib juurde. Näiteks erinevad biogaasid, mille tootmiseks on Eestis head võimalused,“ rääkis Valentin Bratkov.

Peeter Raamat lisas, et kuigi paljudel klientidel pole praegu veel teadmisi ning võimalust alternatiivkütusega laeva omada, on nad tellimust andes siiski teadlikud sellest, et tehnoloogia peab olema nii universaalne, et võimaldaks ühel hetkel uuele kütuseliigile üle minna.

Kindel on see, et kogu laevanduse nägu on muutumas. „Juba välimuselt võivad laevad hakata teistmoodi välja nägema. Need võivad olla väikesed ujuvad saarekesed, mis toodavad ise energiat,“ kirjeldas Bratkov üht võimalust. „Või võtame reisijateveo, mida tulevikus saaks kirjeldada sõnaga mobility  – laevad on teepikendused, mille abil saavad inimesed ületada merd. Kasvõi kahe auto kaupa, sest väikestele autonoomsetele mehitamata alustele saab teha hoopis tihedama sõidugraafiku kui suurtele kruiisilaevadele.“

Mis saab meremehest?

Need on praegu veel ulmelise hõnguga kujutluspildid. Esiteks nõuab autonoomse transpordivahendi lubamine liiklusesse uusi regulatsioone ja seadusi. Merel liiklemine pole erandiks. Teiseks ei saa alahinnata sotsiaalmajanduslikku mõju, sest muutub ka meremehe töö. „Valdkonnaga seotud insenere on kindlasti ka edaspidi vaja ja rohkem kui praegu. Kaptenisild kolib kaldale, kuid sinna on endiselt tarvis erialase haridusega inimest. Sarnaselt paljude teiste valdkondadega juhtub ka merenduses see, et inimesed peavad hakkama tegema targemat tööd ja lihtsad, rutiinsed operatsioonid jäävad masinatele,“ selgitas Heigo Mõlder.

Valentin Bratkov lisas, et teatav vastuseis tulevikulaevadele on mõistetav. „Esimese mõttena tekib ju see, et laevameeskonnad jäävad tööta! Tegelikult muutuvad töötingimused inimesele paremaks, sest merel tuleb käia senisest vähem, tööd tehakse kaldalt. Me saame hakata lühendama vahetusi, inimene ei pea enam töötama kodust kaugel. Ja kui autonoomsed laevasüsteemid merendusele uut hoogu annavad, on merenduses töötavaid inimesi hoopis juurde vaja,“ kinnitas Bratkov.

Autor: Kristi Kool

Foto: Robert Markus Liiv