Püsiühenduse rajamisest Muhu saare ja mandri vahele

Print Friendly, PDF & Email

1999. aasta Keskkonnatehnikas nr 5 oli juttu sellest, mida on tehtud Muhu saare ja mandri vahelise püsiühenduse rajamisvõimaluste uurimisel. Töö on kaks aastat jätkunud ja aeg on anda lugejale tehtust teavet.

Püsiühenduse tasuvusuuring

Kolmeaastase töö tulemusena saadi välismaiste ekspertide kaasabil ja osaliselt Euroopa Liidu Interreg II programmi finantstoetusel 2000. aasta kevadeks kaante vahele Saaremaa püsiühenduse tasuvusuuring. Dokumenti tutvustati Vabariigi Valitsusele, kes oma 4. juuli 2000. aasta istungil kiitis seni tehtu heaks ning andis Teede- ja Sideministeeriumile ülesande jätkata ennekõike geoloogilisi ja keskkonnaalaseid uuringuid, finantseerimiskontseptsiooni väljatöötamist ja võimalike riskide selgitamist. Täiendavate andmete esitamise tähtajaks seati käesoleva aasta 1. mai. Tasuvusuuringu põhjal leiti, et kõige tõenäolisemalt tuleb püsiühenduse trassiks valida üks väina lõunaosa variantidest (trass II või III).

Täiendavad seismoakustilised uuringud

Varasematel aastakümnetel tehtud uuringutel põhinevate geoloogiliste andmete täiendamiseks sooritasid Tartu ja Stokholmi ülikooli teadlased kahel valitud trassil seismoakustilised uuringud. Nende tulemusena saadi uut teavet väina keskosas kulgeva aluspõhjalise oru asendi ja morfoloogia kohta. Ristprofiilid näitasid, et oru telg langeb kokku tänapäevase mere sügavama osaga vaid väina lõunaosas Virtsu poolsaare ja Viirelaiu vahel. Uuringuala põhjapoolses osas kulgeb aluspõhjaorg väina teljest mõnevõrra lääne poolt.

Tehtud tööde põhjal selgus, et silla rajamistingimused trassil II on arvatuist hoopis erinevad. Varasemates eskiisides ja ehitushinna kalkulatsioonides arvati moreeni ja lubjakivi paiknevat kõige sügavamal (vastavalt 24 m ja 30 m) umbes 3500 m Muhu rannikust. Uute uuringute alusel osutus aga, et oru sügavaim koht paikneb 2500 m kaugusel Muhu rannikust ning moreenikihi suurim paiknemissügavus on 35 m (lubjakivil isegi 50 m). Seetõttu muutuks ka sellele trassile ehitatav sild kalkuleeritust kallimaks.

Merepõhja profiili täiendav uuring III trassil olulisi muudatusi ei toonud, mistõttu geoloogilised tingimused silla ega tunneli kalkuleeritud ehitushinda ei muuda.

Keskkonnauuringud

Keskkonnakaitselistel põhjustel nihutati juba varasemate tööde käigus mitut trassi. Põhjapoolsete variantide puhul ei tohi minna üle Kesselaiu ega Kebaja saare nii seal kasvavate taimekoosluste kui rahvusvaheliste linnukaitsealade tõttu. Lõunapoolses osas on kõige problemaatilisem otsetee rajamine Võikülast Väikese väina tammini. See tee läbiks alasid, mille keskkonnamuudatused oleksid vastuvõetamatud. 1. jaanuarist 2001 kehtib Keskkonnamõju hindamise ja keskkonnaauditeerimise seadus”, mille alusel hinnatakse rajatise keskkonnamõju tervikuna ja lisatakse vajalikud nõuded projekteerimistingimustesse.

Et keskkonnauuringud ei ole seniajani välistanud püsiühenduse rajamist mandri ja Muhu vahel, on leitud, et kokkuhoiu mõttes on otstarbekas keskkonnamõju hindamist alustada pärast valitsuse ja ka võimalike investorite kinnitusi projekti jätkamise kohta.

Finantsanalüüs

Senistel uuringutel põhinev finantsanalüüs tehti koostöös konsultatsioonifirmaga Pricewaterhouse Coopers. Peeti nõu 12 võimaliku investoritega, kelle seisukohti arvestades koostati finantsskeem, avaliku ja erasektori riskide analüüs ja selgitati välja Eesti riigi võimalik rahaline toetus. Võimalike investorite hulka kuulusid kohalikud ja rahvusvahelised ehitusfirmad, mitu panka ja mitmepoolset institutsiooni (EBRD ja IFC). Selgus, et enamik neist peab Suure väina püsiühenduse projekti paljulubavaks. Võimalike probleemide ja riskide hulgas peeti olulisemaks teadmatust valitsuse panuse suhtes. Lühikese kontsessiooniperioodi tõttu (mis tuleneb võõrkapitali lühikesest tagasimaksetähtajast) ja tingituna soovist hoida ületustasu madalal tasemel (see suureneks ainult inflatsiooni võrra), ei ole projekt finantsiliselt elujõuline, kui valitsus ei kohustu rajatist rahaliselt toetama.

Nõupidamiste ja finantsskeemi koostamise tulemusena jõuti järgmiste järeldusteni:

  • Esialgne kontsessiooniperiood peaks olema suhteliselt lühike – 13 kuni 15 aastat. Pikemaajaline kontsessioon on raskendatud Eestis pakutavate laenude seni veel lühikeste tagasimaksetähtaegade tõttu.
  • Püsiühenduse teostatavuse seisukohast võib osutuda kasulikuks rajatise tagasiostmine avaliku sektori poolt kontsessiooniperioodi lõpus või uue tagasiostusumma suuruse kontsessioonilepingu sõlmimine.
  • Tähelepanu vajab liiklustiheduse hinnatav kasv. Avaliku sektori jaoks oleks väärtuse ja raha suhe parim, kui osa liiklusriskist võetaks mõne kokkulepitud jagamismehhanismi alusel riigi kanda.
  • Avalikul sektoril oleks otstarbekas teha võimalikult palju ettevalmistusi, et ametkondlikud kooskõlastused saadaks enne pakkumise väljakuulutamist.
  • Pärast pakkumise väljakuulutamist soovivad ehitusettevõtjast investorid täielikku projekteerimisvabadust, kinnitades, et sellisel juhul oleks võimalik investeeritud kapitali maksimaalselt väärtustada.

Koostatud finantsmudeli lähteparameetrid on 2004. aastal sõlmitav 16-aastane kontsessioon (üheaastane ettevalmistusperiood, kolm aastat ehitust ja 12 aastat rajatise kasutamist) ning ehituse algus 2005. aastal; liiklus peaks pärast püsiühenduse avamist suurenema 50%. Neile algandmetele tuginedes võiks üks võimalikke lahendusi olla selline, et pärast investori finantseeritud püsiühenduse valmimist subsideerib valitsus rajatist 12 kasutusaasta jooksul igal aastal 55 miljoni krooniga.

Kontsessioonipartneri kulutuste katte tagamiseks peaks avalik sektor ehituse lõpus 2007. aastal kas maksma umbes 620 miljonit krooni toetust või kontsessiooniperioodi lõpus 2019. aastal tasuma 2 060 miljoni suuruse makse. Summa muutus 620-lt 2060-le miljonile kroonile kajastab raha hinna eeldatavat muutust 12 aasta jooksul. Ehituse või kontsessiooniperioodi lõpus makstavate summade otsesest tasumisest avaliku sektori poolt on võimalik hoiduda esimese kontsessiooni lõpus sõlmitava uue kontsessioonilepinguga, millega uuele (või ka senisele) partnerile antakse täiendavaks perioodiks rajatise haldamise õigus. Uus kontsessioon sõlmitaks juba 2019. aastal eksisteerivate majandustingimustes, mis senist arengut silmas pidades võivad olla praegustest märgatavalt soodsamad. Praeguste hinnangute alusel võib teine 16-aastane kontsessioon katta kogu kõnealuse makse.

Loomulikult on kirjeldatud finantseerimisskeem vaid üks (ja pigem konservatiivne) võimalus. Konkreetsed tingimused selguvad pärast rajatise kontsessiooni avalikku rahvusvahelist väljakuulutamist. Nii riigi kui püsiühenduse kasutajate jaoks hakkavad lepingutingimused olema seda soodsamad, mida põhjalikumalt ja läbipaistvamalt on kontsessioonikonkursi tingimused välja töötatud.

Käesoleva aasta kevadel anti Vabariigi Valitusele seisukoha võtmiseks põhjalik finantsanalüüs ja riskide ning võimalike riigipoolsete maksete vähendamise? võimalusi kirjeldav uuring. Nagu eespool märgitud, ootavad võimalikud investorid oma lõplike seisukohtade väljakujundamiseks sõnumit, et püsiühenduse realiseerumisel on ka avalik sektor valmis võtma endale kohustusi: kas otseselt rahalisi või garanteerides esimese kontsessiooniperioodi lõppedes uue kontsessiooni sõlmimise, mis kataks investori esimese kontsessiooni jooksul korvamata jäävad kulutused. Valitsuse selline seisukoht toetaks Saaremaa püsiühendusprojekti edasist arendamist.

Artikli autor on Hillar Varik, Riigi Maanteeameti Tehnokeskuse direktor, Saare Maavalitsuse juures tegutseva uurimisgrupi liige

Artikkel ilmus Keskkonnatehnikas 4/2011 lk 19-20.

Joonisel on püsiühenduse trassivariandid. Joonis Maanteeameti Tehnokeskus.

close