Unistus Helsingi-Tallinna tunnelist elab edasi

2. apr. 2018

Kahe hõimurahva pealinnu ühendava Helsingi-Tallinna tunneli idee kuulub soomlasele Usko Anttikoskile, kes tuli Põhjamaade geoloogide konverentsil Aalborgis selle mõttega välja juba 1992. aastal. Eestis tutvustasid ulmelist mõttesähvatust Helsingi linnavalitsuse töötajad 1994. aastal tolleaegses Eesti Majandusjuhtide Instituudis toimunud Soome kommunaaltehnika päeval [1]. Sealt korjasid tunneli idee üles Eesti mäemehed ja geoinsenerid [2, 3, 4, 5], kellega hiljem liitusid ka geoloogid. TTÜ mäeinstituudis loodi isegi Tallinna-Helsingi tunneli alane doktoriõppeaine. Tunnelist räägiti ajakirjanduses [6], kirjutati tunneliteemalisi projekte ja kaitsti teaduskraade [7]. Tunneli maksumust hinnati tollal umbes 25 miljardile kroonile. Optimistlikemate prognooside kohaselt oleks tunnel pidanud hakkama kasu sisse tooma juba 2005. aastal.

Eesti poolel üritati tunneliprojekti algusest peale siduda Maardu graniidikaevanduse ideega. Neeme graniidimassiivi piires sooritatud süvageoloogilise kaardistamise ja geoloogiliste otsingu- ja uuringutöödega [8, 9, 10, 11, 12, 13] oli tunneliala Eesti-poolse osa kohta saadud rohkesti geoloogilisgeotehnilis-hüdrogeoloogilise suunitlusega teavet. Enamiku tunnelivariantide puhul seoti tunneli väljumiskoht kavandatava Maardu graniidikaevanduse lähedase alaga. Tunneli väljumisava lähedus oleks andnud maa-alusele graniidikaevandusele lisaväärtust maa-aluste hoiuruumide näol ning võimaldanud kaevanduse rajamise ajal katsetada geotehniliselt keeruka kivimikompleksi (Tallinna põhjaveevarudega seotud alam-kambriumi ja Ediacara liivakivid-aleuroliidid) läbimise ja isoleerimise metoodikat.

Tallinna linnapea Edgar Savisaar ja Helsingi linnapea Jussi Pajunen leppisid 2007. aastal kokku Helsingi-Tallinna raudteetunneli taustauuringute alustamises [14]. Kokkulepe, milles taotleti uuringute alustamiseks Kesk-Läänemere Interreg IVa programmist 800 000 euro suurust toetust, allkirjastati 2008. aastal. Selle põhjuseks, et taotlusele 2009. aastal ära öeldi, pidasid Soome poole esindajad Eesti poole omapärast suhtumist asjasse – see, mis meeldis Tallinna linnale, ei meeldinud kohe päris kindlasti keskvalitsusele. Majandusministeeriumi mitte just kõige ametlikum seisukoht oli, et Helsingi-Tallinna tunneli projekt on niisama reaalne kui Eesti kosmoseprogramm inimese Kuule saatmiseks.

Raudteetunneli soikuma hakanud ideele puhus uut tuult tiibadesse Rail Balticu ärkamine talveunest. Helsingi abilinnapea Pekka Sauri sõnas 2012.a oktoobris Tallinnas toimunud rahvusvahelisel transpordifoorumil „Läänemere idakalda transpordivisioonid“, et kui Rail Baltic on reaalsus, on raudteetunnel järgmine loogiline samm Helsingi-Tallinna kaksikregiooni arengus [15]. Soome Uusimaa maakonna planeeringu eelnõusse on raudteetunneli rajamise kava sisse kirjutatud, planeering ise peaks lõplikult valmima järgmisel aastal. Tunnelist räägitakse nüüd konverentsidel [16] ning sellest kirjutatakse ajalehtedes [17] ja teadusajakirjades [18].

HELSINGI-TALLINNA TUNNELI VARIANTIDEST

Jättes kõrvale arutelu Helsingi-Tallinna tunneli mõttekuse üle, vaadelgem tunnelitrassi valimise kulgu. Trassivariantidest on eelistatuimad Porkala-Rohuneeme ja Pasila-Rohuneeme. Porkala-Rohuneeme variandi puhul kulgeks Masala raudteejaamast algav raudtee Porkkala neeme juures Rohuneemele ning sealt Maardu kaudu Tallinna. Raudtee pikkus oleks 120 km ning 67 km sellest kulgeks tunnelis, millest omakorda 50 km merepõhjas. Tunneli tuulutusšaht tuleks Naissaare kohale.

Pasila-Ruolahti-Rohuneeme variandi kohaselt laskuks Helsingi Pasila raudteejaamast algav raudtee kohe tunnelisse ning tuleks maapinnale alles Rohuneeme kandis. Raudtee pikkus oleks 105 km (83 km tunnelis, sellest 66 km merepõhjas). Tunneli suurim paiknemissügavus oleks Tallinna madala kohal 220 m ning tunnelilae paksus 50–150 m. Tuulutusšahtid asuksid Uppoluoto saare ja Tallinna madala kohale rajatud tehissaare juures.

Porkkala-Naissaare-Paljassaare 54 km pikkust tunnelivarianti tuntakse vähem. Selle variandi puhul jõuaksid Soomest tulnud reisijad ja kaubad Kopli kaudu otse Tallinna kesklinna. Kuidas aga Rail Balticaga ühineda, tuleks veel pead murda.

Enam kui 90 % Helsingi-Tallinna tunnelist kulgeks kõigi variantide puhul tunneliehituse jaoks soodsates kaljukivimites – 1,9–1,65 miljardi aasta vanustes paleoproterosoilistes tard- ja moondekivimites (graniitides, gneissides, migmatiitides). Need kivimid on küll kõvad puurida, ent enamasti ei oleks vaja tunnelit toestada ega isoleerida. Mõnevõrra problemaatilisem ning töömahukam ja kallim on tunneli läbindamine seal, kus see Eesti poolel maapinnale tuleb. Seal tuleb umbes kilomeetri ulatuses läbida vett sisaldavate nõrgalt tsementeerunud Ediacara liivakivide 50–60 m paksust lasundit.

MAAILMA TÄHELEPANUVÄÄRSEMAID TUNNELEID

Maailma pikim (137 km) pidevalt kulgev tunnel on New Yorki joogiveega varustav Delaware’i tunnel (joonis 1). Thirlmere’i akvedukt Põhja-Inglismaal, mis varustab Manchesteri linna joogiveega, on küll pikem (154 km), ent ei kulge pidevalt maa all. Teist kohta selles pingereas hoiab 120-kilomeetrine Päijänne veetunnel Soomes. Raudteetunnelitest, kui metrood kõrvale jätta (Hiinas on Guangzhou metrootunnel 67,3 km pikk), on pikim Seikani tunnel (53,9 km). Eurotunnel (50,5 km) on selles pingereas teisel kohal. Maailma pikim (24,5 km) maanteetunnel on Lærdali tunnel Norras.

Päijänne tunnel (joonis 2) toob joogivee Päijänne järvest (pindala 1118 km2 , keskmine sügavus 16,2 m) Helsingi ja selle ümbruse asulatesse. Kümme aastat (1972–1982) ehitatud tunnel läks maksma 530 miljonit marka (195 miljonit eurot). Koguulatuses paleoproterosoilistes tard- ja moondekivimites (graniitides, migmatiitides, gneissides, s.o kivimites, mis sarnanevad Helsingi-Tallinna tunnelitrassil lasuvatega) kulgeva 16 m2 -se ristlõikega tunneli lael on 30–100 m kivimeid.

Seikani tunnel – maailma pikim (53,9 km) raudteetunnel, mis ühendab Jaapanis Honshū ja Hokkaidō saart (joonis 3) – laskub oma 23,3 km pikkusel Tsugaru väina alusel teekonnal kuni 240 meetrit allapoole merepinda (140 m vett ja 100 m tunnelilage). Umbes 3,6 miljardit dollarit maksma läinud tunnelit ehitati 17 aastat (1971–1988). Tunneli trassil on nii neogeenivanuseid (umbes 20 miljonit aastat) kõvu vulkaanilisi kivimeid (basalt, andesiit) kui ka üsna pehmeid püroklastilisi (tuff ) ja settekivimeid (liivakad mudakivimid). Tunneliehituslikust seisukohast on nad kõik raskesti läbindatavad. Kui mõelda sagedastele maavärinatele, tektoonilistele rikkevöönditele ja kuumadele termaalvetele, on raskemaid olusid tunneli läbindamiseks raske ette kujutada.

Eurotunnel (Kanali tunnel, La Manche’i tunnel) ühendab Inglismaad (Folkestone) ja Prantsusmaad (Calais). Pikkuse poolest (50,5 km) jääb La Manche’i väina alune Eurotunnel (joonis 4) küll Seikani tunnelile alla, ent see-eest on ta veealune osa maailma pikim (35,9 km). Tunneli suurim paiknemissügavus on 75 m ning lae paksus keskmiselt 25 meetrit. Tunnel kulgeb ligi 30 m paksuses kriidiajastu (ligi 100 miljoni aasta vanuses) kergelt kurrutatud ja suhteliselt pehmes kriidika mergli lasundis (joonis 5). Tunneli Prantsusmaa-pool ses osas on ka mõned rikkevööndid. Kuigi tunneli kavandamise lugu ulatub juba Napoleoni aegadesse (1802), ehitati see põhiliselt valmis alles aastatel 1988–1994. Maksma läks ta ligi 15 miljardit dollarit – mitu korda plaanitust rohkem.

Kui unelm Helsingi-Tallinna tunnelist peaks kunagi täituma, oleks tegu nii maailma pikima raudteetunneli kui ka pikima veealuse tunnelilõiguga.

TUNNELIALA EESTI-POOLSE OSA GEOLOOGIAST

Helsingi linnavalitsus ja Soome Geoloogiateenistus pöördusid 2011. aastal Eesti Geoloogiakeskuse poole, et saada täpsemat teavet Helsingi-Tallinna tunneli piirkonna Eesti- poolse osa (joonis 6) geoloogilise ehituse kohta. Seda oli vaja tunneliala kolmedimensioonilise mudeli koostamiseks ning mudelit tunneliprojekti propageerimisega seotud ettevõtmiste illustreerimiseks. Osapoolte vaheline leping sõlmiti 2012. aasta algul ning sama aasta lõpus anti aruanne [18] tellijale üle.

Lisauuringuid, kui mitte arvestada mõningate merealal tehtud seismogrammide täiendavat dešifreerimist, aruande tarvis ei tehtud ning see koostati olemasolevate andmete põhjal. Maismaa-ala kohta käiv andmestik saadi enamasti keskmise- ja suuremõõtkavalise (vastavalt mõõtkavas 1:200 000 ja 1:50 000) geoloogilise kaardistamise aruannetest [19, 20, 21], olulist lisa andis Maardu graniidiotsingutel kogutud teave [22, 23]. Akvatooriumiosa kohta saadi infot peamiselt mereala keskmisemõõtkavalise geoloogilise kaardistamise aruannetest [24, 25] ning sügavamal asuvate aluspõhjakivimite (liivakivide, sinisavi) füüsikalis-mehaaniliste ja geotehniliste omaduste kohta Suur-Pakri saare ja selle lähiümbruse geoloogiliste uuringute [26, 27] ning Maardu graniidimassiivi täiendavate uuringute [22] tulemustest.

Algandmete saamiseks kolmedimensioonilise mudeli jaoks koostati tunnelialal esinevate kivimikomplekside pealispinna tänapäevareljeefi , aluspõhja, alam-ordoviitsiumi glaukoniitliivakivi, alam-ordoviitsiumi oobolusliivakivi, sinisavi; Ediacara liivakivide ja kristalse aluskorra kaardid.

TUNNELIALA EESTI-POOLSE OSA KIVIMITEST JA SETETEST

Tunneliala Eesti-poolse osa kivimi- ja settekompleksid jagunevad litoloogiliste, geotehniliste ja hüdrogeoloogiliste iseärasuste poolest seitsmeks üksuseks (ülalt alla): kvaternaarisetted (pinnakate); kesk-ordoviitsiumi paekivid; alam-ordoviitsiumi glaukoniitliivakivi (Leetse kihistu) ja Türisalu kihistu maarjaskilt (diktüoneemakilt, graptoliitargilliit); alam-ordoviitsiumi (Kallavere ja Ülgase kihistu) ja alamkambriumi (Tiskre kihistu) liivakivid; alam-kambriumi Lükati ja Lontova kihistu sinisavi; Ediacara liivakivid ja aleuroliidid (Kroodi kihistu); kristalse aluskorra moonde- (Jägala kompleks) ja tardkivimid (Neeme ja Naissaare massiivi rabakivid).

Kvaternaarisetted (moreen, savi, aleuriit, liiv ja kruus) katavad muutliku paksusega kihina peaaegu kogu ala. Kihi paksus on alvarite mõnekümnest sentimeetrist kuni enam kui 140 meetrini mattunud orgudes (Merivälja, Ülemiste, Kopli, Harku). Merepõhjas on kvaternaarisetete paksus väljaspool mattunud orge 0–60 meetrit. Merepõhjas on viis kvaternaarisetteüksust (ülalt alla): kuni 15 meetrit tänapäevaseid meresetteid (muda), kuni 5 meetrit pärast-jääaegseid setteid (savisid), kuni 20 meetrit hilis-jääaegseid setteid (Balti jääjärve viirsavisid) ning kuni 60 meetrit jääaegseid (glatsiaal-) setteid (moreeni).

Koostise poolest on kvaternaarisetted mitmekesised (savidest veeristike ja moreenideni) ning sellest tulenevalt on ka nende füüsikalis-mehaanilised omadused erinevad: mahumass 1,5 (liival) kuni 2,2 g/cm3 (moreenil, savil), survetugevus < 1 MPa (äärmiselt nõrk pinnas), poorsus 10–30 % ning seismilise P-laine levimiskiirus 1500 m/s (mudas, viirsavides) kuni 2000 m/s (moreenis). Tunneliehituslikust seisukohast on kvaternaarisetted, eriti mattunud orgude piires, raskesti läbitavad (ebapüsivad, veerikkad) ning isoleerimist ja toestamist vajavad pinnased.

Kesk-ordoviitsiumi paekivid katavad tunnelialast lõuna poole jäävat Balti klindi paeplatood kuni 20 m paksuse kihina (joonis 7). Paekivide survetugevus on 100–150 MPa (väga tugev kaljukivim), mahumass 2,55–2,65 g/cm3 , poorsus 0,1–5,5 % ning seismilise P-laine levimiskiirus 4000–5500 m/s. Seniste tunnelivariantide puhul keskordoviitsiumi paekive tunnelialasse ei jää.

Alam-ordoviitsiumi Leetse kihistu glaukoniitliivakivist (u 2 m) ja Türisalu kihistu maarjaskildast (u 4 m) koosnev lasund on kuni 6 m paksune.

Glaukoniitliivakivi on väga nõrk kuni nõrk kaljukivim, mille survetugevus on 1–20 MPa, mahumass 1,95–2,10 g/cm3 , poorsus 1–10 % ning seismilise P-laine levimiskiirus 2500–3000 m/s.

Maarjaskilt on keskmiselt tugev kaljukivim, mille survetugevus on 40–50 MPa, mahumass 1,9–2,0 g/cm3 , poorsus 1– 10 % ja seismilise P-laine levimiskiirus 3500–4000 m/s. Alam-ordoviitsiumi glaukoniitliivakivist ja maarjaskildast koosneval kivimikompleksil erilist tähtsust ei ole, sest kõikide senipakutud tunnelivariantide puhul jääb nende kivimite leviala tunnelialast väljapoole.

Alam-ordoviitsiumi ja alam-kambriumi liivakivid, mis avanevad Balti klindi kambriumiterrassi astangus, moodustavad kuni 25 m paksuse liivakivilasundi. Alam-ordoviitsiumi liivakivilasundi ülaosa on 3–8 m paksune Kallavere ja Ülgase kihistu liivakividest koosnev lasund.

Alam-ordoviitsiumi liivakivid on nõrgad kuni keskmiselt tugevad kaljukivimid, mille survetugevus on 1–40 MPa, mahumass 2,1–2,8 g/cm3 , poorsus 1–20 % ning seismilise P-laine levimiskiirus 2500–3500 m/s.

Alamkambriumi Tiskre kihistu liivakivilasund, mis koosneb enamasti nõrgalt tsementeerunud peeneteralisest kvartsliivakivist, on 15–20 m paksune. Tiskre liivakivi on enamasti väga nõrk kaljukivim, mille survetugevus on 1–5 MPa, mahumass 2,10–2,20 g/cm3 , poorsus 20–25 % ning seismilise P-laine levimiskiirus 2500–3000 m/s. Tiskre liivakivilasundi veejuhtivus on väike kuni keskmine. Enamiku tunnelivariantide puhul jääb nende liivakivide leviala tunnelialast väljapoole.

Alam-kambriumi sinisavilasundi kohta võiks öelda, et tegu on maailma vanima (ligi 535 Ma) savilasundiga, sest igal pool mujal on nii vanad savilasundid mingil määral allunud moondele ning savikiviks muutunud. Seeläbi on nad kaotanud ka savi peamise omaduse – olla niiskena plastne ja voolitav. Eestis ja Venemaal Leningradi oblastis leviv alam-kambriumi sinisavi, mis on kuivalt kildataoline, muutub märgudes jälle plastseks ja voolitavaks saviks. Lükati ja Lontova kihistust koosnev sinisavilasund on tunnelialal kuni 70 m paksune. Ülemine umbes 15-meetrine osa sellest on Lükati kihistu (joonis 8), mille alaosas on sinisavis kvartsliivakivi vahekihte. Lontova kihistu paksus on tunnelialal kuni 55 meetrit. Selle kihistu alaosas on kuni 20 m paksune Sämi kihistik ning selles umbes 10 m paksuse liivaka sinisavilasundi all umbes 10 m paksune kiht nõrgalt tsementeerunud kvartsliivakivi. Lääne pool on liivakivi osakaal Sämi kihistikus suurem. Füüsikalis-mehaaniliste omaduste poolest on Lükati ja Lontova kihistu sinisavid üsnagi sarnased: mahumass 2,30–2,40 g/cm3, survetugevus 2–4 MPa (väga nõrk kivim), poorsus 8–10 % ning seismilise P-laine levimiskiirus 2000–2500 m/s. Sinisavilasund on kindel veepide ja hea keskkond tunneli läbindamiseks.

Ediacara liivakivid, millel vanust ligi 600 miljonit aastat, on tunnelialal esindatud Kroodi kihistu kuni 60 m paksuse kollakashalli nõrgalt tsementeerunud liivakiviga (joonis 9). Selles kihistus on ka üksikuid õhemaid (1–2 m) kirjuvärvilise savika aleuroliidi vahekihte. Nõrgalt tsementeerunud veerikkad liivakivid, mis on üks Tallinna veevarustuse allikaid, võivad tunneli läbindajatele kujuneda tõsiseks katsumuseks. Kui aga rakendada tänapäevaseid meetodeid (nt külmutamist) ei peaks see olema ületamatu raskus.

Kristalne aluskord on tunnelialal esindatud paleoproterosoilise Orosiri ajastu (1,88–1,98 Ga) Jägala kompleksi moondekivimite ja Statheri ajastu (1,62–1,67 Ga) tardkivimitega (Nais saare ja Neeme massiivi rabakivigraniidid) [28]. Kristalse aluskorra kivimid on pindmises osas 1–20 m ulatuses murenenud (murenemiskoorik). Rikkumata tardkivimid (1–5 m) on vähem ja moondekivimid (5–20 m) enam murenenud. Settekivimikatte all on nii maismaa kui ka merepõhja aluskorrapind suhteliselt siledam ja murenemiskoorik paksem. Merepõhja neis kohtades, kus settekivimikate puudub, pole ka murenemiskoorikut (on ära kulutatud) ning aluskorra pealispind on künklik (oinapead).

Jägala moondekivimikompleks on tunnelialal esindatud eri koostisega tugevasti kurrutatud ja migmatiidistunud gneissidega (joonis 10). Nende seas on nii peene- kui ka keskmisekristalseid kivimeid: sillimaniit-kordieriiti, biotiiti, biotiit-küünekivi, kvarts-päevakivi, gneisse ning vähesel määral amfi boliite. Jägala kompleksi gneisid on valdavalt väga kõvad kaljukivimid: survetugevus 110–240 MPa, mahumass 2,65–2,75 g/cm3 , poorsus 0,1–0,2 % ning seismiliste P-lainete levimiskiirus 6000–6300 m/s. Tunneliläbindajatele on Jägala kompleksi moondekivimid, mis ei vaja toestamist ega täiendavat isoleerimist, soodne keskkond.

Naissaare ja Neeme rabakivimassiivid koosnevad enamasti piiterliitset tüüpi rabakivist (joonis 11). Piiterliidis ei ole kaaliumpäevakivi suurtel kristallidel viiburgiidile omaseid oligoklaasist ääriseid. Suur (5–7 %) K2 O-sisaldus ja rabakividele tüüpiliste mineraalide (fl uoriit, sfeen, apatiit) esinemine kinnitab piiterliidi kuulumist rabakivide hulka. Peale piiterliidi on Neeme massiivi Maardu uuringualal avastatud peenekristalse apliitse rabakivi mõnekümne sentimeetri kuni kümnekonna meetri paksusi sooni. Neeme massiivi rabakivid on väga tugevad kaljukivimid, mille survetugevus on 100–200 MPa (apliitsetel soontel isegi üle 250 MPa), mahumass 2,65 g/cm3 , poorsus 0,1 % ning seismiliste P-lainete levimiskiirus üle 6000 m/s. Tunneli läbindamiseks on piiterliit hea keskkond.

Viidatud allikad

Anttikoski, U., Castrén, V., Cronvall, T., 1995. Helsinki-Tallinn railway tunnel, utopia or possibility. In: Asunmaa, M. (Editor) 1995. HelsinkiTallinna kaksoiskaupunki. Tarua vai totta (Helsinki-Tallinn twin city. Fact or myth). Tallinn.
Reinsalu, E. 1994. Helsingi-Tallinna tunnel – ainult unistus. – Rahva Hääl, 23. aug. 1994.
Adamson, A., Pirrus, E-A. 1994. Eesti oma graniit. – Eesti Loodus 9: 280–282.
Vilo, A. 1998. Kas nad on tõesti hulluks läinud? Horisont 1/1998:
Anttikoski, U., Vilo, A. 1999. Baltic Sea circular link via rock tunnels. World Tunnel Congress (Challenges for the 21st Century). Oslo.
Pastarus, J-R. 1996. Suurte kaeveõõnte stabiilsus Maardu graniidimaardlas. Doktoritöö. Tallinn, TTÜ.
Suuroja, K. 1979. Aruanne graniidiotsingutest Maardu piirkonnas (vene keeles). Eesti NSV Geoloogia Valitsus. Tallinn, EGF 3560.
Suuroja, K. 1982. Aruanne graniidi eeluuringutest Maardu piirkonnas (vene keeles). Eesti NSV Geoloogia Valitsus. Tallinn, EGF 3947.
Koistinen, T. (ed.).1994. Precambrian basement of the Gulf of Finland and surrounding area. 1:1 mill. Geological Survey of Finland, Espoo.
Suuroja, K., Klein, V. 1997. Crystalline rocks. In: Raukas, A., Teedumäe, A. (eds.). Geology and mineral resources of Estonia. Estonian Academy Publishers, Tallinn: 346–348.
Koppelmaa, H., Kivisilla, J. 1998. Põhja-Eesti kristalse aluskorra geoloogiline kaart mõõtkavas 1:200 000. Eesti Geoloogiakeskus. Tallinn
All, T., Puura, V. 1998. Vertical extent of small inorganic rapakivi massifs in NW Estonia – interpretations of potential fi elds. Geographic Journal 20 (4): 54–57.
Uustalu, A-M. 2008. Raudteetunnel Helsingi ja Tallinna vahele. – Kesknädal 14. mai 2008.
Harju maavalitsuse pressiteade. Helsingi abilinnapea Pekka Sauri: Kui Rail Baltic on reaalsus, on seda ka Tallinn-Helsingi tunnel. Tallinn, 5.10.2012.
Suuroja, S., Suuroja, K., Ploom, K., Kask, A. 2013. Unistus Tallinna– Helsingi tunnelist elab edasi. XXI Aprillikonverentsi „Rakendusgeoloogilistest uuringutest Eestis – olevik ja tulevik“. Teesid. Tallinn: 29–32.
Jaagant, U. 2013. Soome fl irdib taas Helsingi-Tallinna raudteetunneli ideega. Eesti Päevaleht 15. aprill 2013.
Ikävalko, O., Vähäaho, I., Suuroja, S. 2013. Soil and bedrock conditions to be expected in Tallinn-Helsinki tunnel construction.
Suuroja, S., Suuroja, K., Ploom, K., Kask, A., Soosalu, H. 2012. Tallinn-Helsinki tunnel soil and bedrock construction conditions. Compilation of a geological database for the possible Tallinn-Helsinki tunnel area. Geological Survey of Estonia. Tallinn.
Stumbur, H., Jõgi, S. 1965. Aruanne otsingu-kaardistamistöödest Suur-Tallinna ja selle ümbruse territooriumil mõõtkavas 1:50 000 (vene keeles).Tallinn, EGF 2394.
Meriküll, V., Jalakas, I., Morgen, E., Mardiste, A., Savitskaja, L., 1993. Tallinna ümbruse geoloogiline järelkaardistamine mõõtkavas 1:50 000. Keila, EGF 4695.
Suuroja, K., All, T., Kõiv, M., Mardim, T., Morgen, E., Ploom, K., Vahtra, T. 2002. Eesti geoloogiline baaskaart. Mõõtkava 1:50 000. Maardu leht. Seletuskiri ja geoloogilis-hüdrogeoloogiliste ning geofüüsikaliste kaartide komplekt. Tallinn, EGF 7475.
Suuroja, K., Shtokalenko, M., Gromov, O. 2010. Additional geological-hydrogeological survey of the Maardu granite massif. Report. Geological Survey of Estonia. Tallinn, 34 p.
Metsur, M., Metsur, Mait, Niitlaan, E., Raukas, A., Siitam, P. 2012. Geological and environmental preconditions for establishing the Maardu deep granite mine. Baltica
Kõrvel, V., Malkov, B., Kiipli, T., Tammik, P. 1986. Balti mere Eesti osa kompleksne geoloogiline kaardistamine mõõtkavas 1:500 000 (vene keeles). Tallinn, EGF 4197.
Malkov, B., Kiipli, T., Rennel, G., Tammik, P. ja Dulin, J. 1986. Balti mere šelfi Eesti osa regionaalne geologilis-geofüüsikaline kaardistamine mõõtkavas 1:200 000 aastatel 1984–1985 (vene keeles). EGF 4188.
Suuroja, K., Niin, M., Suuroja, S., Ploom, K., Kaljuläte, K., Talpas, A., Petersell, V. 2010. Suur-Pakri saare ja selle lähiümbruse geoloogilisgeotehnilis-hüdrogeoloogiliste uuringute aruanne. Eesti Geoloogiakeskus. Tallinn, 188 lk.
Suuroja, K., Suuroja, S., Perens, R., Ploom, K., Kaljuläte, K. 2011. Tuumajaama võimaliku asukoha geoloogilis-geotehnilistest uuringutest Suur-Pakri saarel ja selle lähiümbruses. – Keskkonnatehnika 3: 31–35.
Kirs, J., Puura, V., Soesoo, A., Klein, V., Konsa, M., Koppelmaa, H., Niin, M., Urtson, K. 2009. The crystalline basement of Estonia: rock complexes of the Paleoproterozoic Orosirian and Statherian and Mesoproterozoic Calymmian periods, and regional correlations. Estonian Journal of Earth Sciences 58, 4: 219–228.